江南佳丽地，金陵帝王州。六朝古都南京城承载着两千余年的历史烟云，依旧静静矗立在长江身侧，展现着独树一帜的宏伟气象与灵秀山川。6月14日，奔流不息的江面上，两座高塔如火炬般耸立，锐利的棱线直刺江上亘古未变的天空，这就是南京仙新路过江通道主桥主塔，高度达.8米，刷新了南京市内桥梁桥塔最高纪录。自5月26日主塔封顶以来，现场正在热火朝天地进行主墩上横梁和引桥挂篮施工。
南京仙新路过江通道，在江南基本沿仙新路敷设，在尧化门铁路编组站西侧拼宽桥梁，以桥梁形式依次上跨栖霞大道、恒竞路、恒广路、恒通大道、新港大道，在龙山纪念林处接地，以短隧道下穿乌龙山后，又以桥梁形式跨越长江，江北依次上跨疏港大道、化工大道、北六路、江北沿江高等级公路和滁河后接地。
其中主线桥梁长约11.8公里，跨江大桥为主跨达米的单跨门型塔整体钢箱梁悬索桥，是国内跨度最大的单层悬索桥。中铁大桥局承建的A2标段主要工程为北主塔及边跨引桥第一联波形钢腹板连续刚构施工，跨越北漫滩、长江大堤、疏港大道以及高架化工管道。
要实现南京桥梁主塔新纪录，中铁大桥局的建设者们付出的不仅仅是辛勤的汗水，还有超越自我的勇气和人定胜天的坚持。
疫情接洪水
攻坚克难不后退
仙新路过江通道A2标项目具有设计标准高、工程规模大、协调作业面广和环保要求高等特点，但是在建设过程中，项目部遭遇了许多施工之外的困难。
项目副经理马明泉依然记得那场连绵一个月的阴雨。年11月，马明泉作为第一批建设者来到南京长江边的村子，负责主塔1号墩和引桥2至6号墩的现场管理。面对一无所有的荒地，项目首要的任务就是进行大临建设，包括项目部驻地、工人生活区、搅拌站和钢筋加工车间等临时设施建设。
正当大家准备撸起袖子全身心投入建设之中时，一场雨不期而至。“谁也没想到一场雨能下那么长时间，有时候看着停了，结果第二天又开始下。”马明泉回忆。建设场地全部被雨水浸泡，马明泉就赶紧带领工人挖排水沟；道路被雨水淋得泥泞不堪，运输车辆难以通行，马明泉就组织人手沿路铺设钢板；雨雪不停加上春节将至，人心波动，马明泉就天天做队伍的思想工作。全体职工一直干到腊月二十九，终于在一片烂泥中完成了地面硬化和大部分临建设施建设。
然而，这只是项目部与“水”搏斗的开始。年6月，长江南京段进入汛期，桥位处水位在7月21日创下了7.91米的纪录。“我们在前期就已经考虑到了汛期问题，在汛期来临之前就修好了标高＋6.3米的挡水土圩。”项目部技术负责人王铮说。但是，应对往年洪水绰绰有余的土圩，在历史最高水位的侵袭下还是难以抵挡。
在观察到水位上升的迅速之后，项目部立刻开始全面升级防洪措施。一方面，马明泉开始每天在长江水文网上监控上游大通水文站的流量数据，并且每天到现场观察，预估水位变化；另一方面，在施工现场填筑起了一块高地。“当时长江水位已淹到栈桥贝雷梁下部，在完成主墩48根桩插打后，我们立即组织设备物资转运至筑起的高地，第二天，水就突破了土围，淹没了施工现场。”
项目部因洪水被迫停工3个半月。但是在这3个半月里，全体职工并没有“望洋兴叹”，而是加紧内业工作，不断调整施工方案，以便能在复工之后提高施工效率。同时，利用落潮时时机抓紧修补土圩，抽水清淤，为复工大干打下基础。
除了洪水，还有疫情。项目部开工之时恰逢新冠疫情暴发，“过年后很多外地协力队伍无法返回，难以开工。”马明泉回忆道。为了应对疫情，项目部职工在工人数量严重不足的情况下开始自己建设隔离宿舍、移动卫生间，完善生活区的设施等，并且跟协力队伍负责人沟通，包车带着工人全部返岗。3月17日，项目正式开工，A2标成为全线四个标段中第一个主体工程开工的标段。年7月，南京再生疫情，项目部迅速反应，实行封闭式管理，每天都有职工带队往返项目部和施工现场，确保做好防控的同时也不延误工程进度。
施工遇阻碍
技术改进破难题
长江建桥并非易事。如今，虽然在蜿蜒流淌多公里的长江之上有着约座长江大桥，但桥桥相异，每座桥在建设过程中都有着各自的难题，都需要“高级定制”，仙新路过江通道也是如此。
仙新路过江通道工程自北向南由长江冲积平原——长江河床、漫滩——岗地、丘陵区过渡。北部地势开阔、平坦，便于施工，但是北岸地质情况十分复杂，粉质黏土、细砂等非岩性地质层深达80米，强风化粉砂岩及中风化粉砂岩共40米，钻孔过程中塌孔风险高，钻孔难度极大。
北主塔钻孔桩设计桩深米，项目部采用钻孔桩分级成孔法，顶部80米非岩性地质层采用直径2.8米的钻头直接钻孔成孔，但剩余40米岩性底层则先采用直径1.8米的钻头钻至设计孔底标高，再更换直径2.8米的钻头复钻，有效保证了成孔垂直度，偏差最大值不超过50公分。“通过对钻孔桩的施工进行改进优化，我们大大提高了效率，创下了单天插打6根钢护筒、48小时成孔，单天灌注2根桩的纪录。”王铮对于这个纪录十分自豪。
除针对单个钻孔桩施工技术优化之外，项目部还对整体施工方案进行了优化。王铮拿出施工方案图介绍，可以看出围堰被清晰地划分为一大一小两部分，“北主塔钻孔桩共有64根，考虑到汛期影响，我们在枯水期先施工了上游的48根桩，在下游区域采用围堰内筑岛施工，完成了剩下的16根桩，极大降低了钻孔平台安拆的施工耗用时间。”通过全体职工共同努力保质赶工，年10月27日，项目部率先完成主墩桩基施工，获得了业主的贺电表彰。
复杂的地质情况不仅给桩基施工增加难度，也为后续主墩基坑带来麻烦。北岸岩层是强透水地层，来自长江的强大压力将丰沛的地下水不断向上挤压，使得基坑开挖难度极大。“要想施工，必须先把水降下去。”经多种方案比选，项目部决定在基坑开挖前在基坑内事先打12口降水井，最大限度减小强透水层对基坑干作业取土的干扰，在设置降水井的同时，充分利用土体放坡自稳以及桩基钢护筒的抗滑桩作用，采用分区开挖、分区浇筑垫层混凝土的方案，极大降低了施工难度和成本。
百米高塔平地起，坚实的基础有了，主塔如何如“春笋”般节节高，是项目部面临的下一个问题。北主塔的高度相当于88层楼房，为了保证混凝土能顺利泵送至多米的高空，项目部优化季节性配合比，在保证混凝土强度要求、降低水化热的同时，使混凝土各项性能指标达到最优，确保完成高塔混凝土垂直输送。
效益放心上
项目管理显智慧
年4月22日，中国中铁大商务管理暨项目管理效益提升三年行动培训正式启动，聚焦工程项目的效益提升和价值创造。
所谓大商务管理，即对项目从可研、筹备到高质量落地及经营管理全过程进行降本增效和增收创效的活动。其基本理念是在传统成本管理的基础上，发挥经营、技术、工经等多方联动作用，以跨职能、跨系统，覆盖从项目承揽到竣工结算的项目全过程综合动态创效活动。
“仙新路项目从一开始就十分注重项目管理，在中国中铁开始推行大商务管理后，我们发现项目部的做法与很多要求不谋而合。”项目经理缪玉卢带着得到认可的喜悦介绍道。
仙新路项目在投标前由中铁大桥局四公司进行了一年跟踪，项目部接续跟踪一年，组织专业的技术、工经人员对项目主要的技术方案、存在的问题及重大风险点进行分析并化解。
“首先是大直径钻孔桩、主塔等重大劳务资源，然后是重大技术方案研究探索，最后是重大项目风险点化解方案。”缪玉卢介绍，首先项目部通过背景调查，迅速锁定了一批优质劳务队伍；其次，通过组织专家小组，针对大直径钻孔桩成孔及灌注、强透水地层深基坑开挖等难点形成了详细的施工方案；最后，通过填筑平台替代钢平台，优化主墩钢围堰封底方案，厘清上部结构塔吊及电梯费用归属，化解了重大风险点。
项目盈利、企业收益、职工获利是缪玉卢一直秉持的信念，也是他为项目部设定的目标。因此，如何降本增效和增收创效是项目部在各个环节时刻
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